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La cause profonde des encrassements d’EGR
Soupape EGR encrassée, la soupape est-elle seule en cause ?

Victime d’un ralenti irrégulier, d’à-coups de fonctionnement, d’un manque de puissance, voire d’un passage en fonctionnement dégradé, l’attention se porte rapidement vers la soupape de commande de l’EGR, mais l’encrassement de la soupape doit être recherché dans d’autres éléments du moteur.
L’encrassement par des dépôts gras provient invariablement d’un transport de produits dans le circuit d’admission ou d’échappement. De nombreuses causes peuvent en être à l’origine. Parmi celles-ci, les plus généralement rencontrées se situent au niveau de l’étanchéité du circuit de graissage : paliers de turbocompresseur, étanchéité de queues de soupapes, dysfonctionnement de l’aération du carter moteur, usure importante des pistons et fûts, non-respect des périodicités d’entretien, lubrifiant inapproprié ou niveau d’huile trop important. L’inspection par la valise diagnostic doit révéler la présence de codes défauts indiquant un mauvais mélange, une défaillance de recyclage.
Par précaution, on procède au remplacement de la soupape de commande d’EGR en même temps que l’on supprime la cause de la présence trop importante de vapeurs grasses. Un nettoyage du circuit de recyclage doit également être effectué.

L’EGR et la perte de liquide de refroidissement
Quand aucune fuite de liquide de refroidissement n’est perceptible, quelle peut être la source de fuite ?

Les véhicules récents avec un recyclage important de gaz d’échappement sont équipés d’un refroidisseur pour ramener la température des gaz à un niveau compatible avec un fonctionnement optimal de la combustion. Ce refroidissement est obtenu par circulation de liquide de refroidissement autour du conduit menant de l’échappement jusqu’à l’admission d’air du moteur. En cas de fonctionnement avec des carburants spéciaux, tels que chargés en soufre ou les biocarburants, l’agressivité des gaz d’échappement peut entraîner une dégradation des conduits de liquide de refroidissement. Un mauvais diagnostic peut conduire au remplacement du joint de culasse, de joints de chemises ou même de la culasse. En fonctionnement, la pression dans le circuit d’EGR étant supérieure à la pression dans le circuit de refroidissement, la perte de liquide est peu perceptible. A l’arrêt du moteur, le liquide s’écoule dans le circuit d’EGR. Si l’admission d’air est positionnée plus haut que les soupapes, du liquide peut s’écouler dans les cylindres et causer un blocage au redémarrage, au pire avec une casse de bielle, piston ou vilebrequin.

Une vanne qui crée des erreurs
Après pose d’une vanne EGR neuve, plusieurs messages d’erreur sont initiés dans le calculateur, incriminant la sonde.

Vérifiées par Pierburg sur plusieurs modèles Opel et Vauxhall, les vannes EGR neuves peuvent entraîner la notification de codes défauts. Ceux-ci concernent une tension hors tolérance, avec un code défaut P0400.
Chaque vanne possède des caractéristiques propres qui sont dépendantes des tolérances de fabrication. Les mesures doivent ensuite s’inscrire dans les plages de valeurs inscrites dans le logiciel de gestion moteur. La plage de régulation du logiciel peut être trop étroite pour accepter une vanne aux tolérances trop importantes. La solution consiste à faire une mise à jour du logiciel du système de gestion moteur.

Un papillon sur moteur Diesel
Les moteurs Diesel fonctionnent sans papillon des gaz, pourquoi certains moteurs en ont un ?

L’installation d’un papillon des gaz sur le circuit d’admission d’air de ces moteurs Diesel tient à la présence d’un recyclage des gaz d’échappement (EGR, Exhaust Gas Recirculation) que l’activation du papillon va amplifier ou diminuer. La fermeture du papillon augmente la dépression en aval dans le circuit d’admission. Cette dépression s’exerce alors au niveau du recyclage des gaz d’échappement et augmente le taux de gaz inertes admis dans le cylindre. Une diminution des émissions de NOx est obtenue par ce principe. La mesure des émissions de NOx n’est pas possible avec un banc classique, il est donc indiqué de contrôler systématiquement le fonctionnement de ce papillon lors d’une révision.
Après lecture des codes défauts et contrôle des réglages, il est possible de faire fonctionner le papillon (3) par activation de l’actionneur (2) avec l’appareil de diagnostic. Si le papillon est commandé mais non actif, contrôler la commande électrique (1). Remplacer ou corriger le dysfonctionnement selon le diagnostic réalisé. Effectuer le contrôle électrique du circuit de commande en respectant les valeurs fournies par le constructeur. Selon les résultats, on procédera au remplacement de la commande du papillon ou à sa réparation.

Fonctionnement de la “pompe à air secondaire”
Comment fonctionne la “pompe à air secondaire” et comment détecter un mauvais fonctionnement ?

Les moteurs à essence peuvent être équipés d’une insufflation complémentaire d’air à l’échappement afin de diminuer le temps de mise en température du catalyseur et améliorer la dépollution, moteur froid. Une pompe ouvre un circuit sur le circuit d’alimentation d’air pour admettre de l’air fortement oxygéné derrière les soupapes d’échappement. Pendant la phase de réchauffage du moteur, alors que le mélange est enrichi, l’admission d’oxygène avant le catalyseur permet une combustion des imbrûlés et augmente la vitesse de mise en température du catalyseur. La dépollution est plus rapide à entrer en action. Le fonctionnement de la pompe est limité dans le temps après le démarrage moteur froid, pendant 90 à 120 secondes. Sous l’effet du blocage possible du relais, l’alimentation électrique de la pompe peut occasionner une surchauffe du circuit de la pompe et provoquer sa détérioration.
L’identification de la panne se fait par la non-mise en marche de la pompe, à froid, une odeur de brûlé dans le compartiment moteur, des traces de fusion aux contacts sur la pompe, la présence d’un code “P0410 – dysfonctionnement”.
En cas d’identification de la défaillance, il y a lieu de remplacer la pompe à air secondaire ainsi que le relais.
Légende illustration
1. Filtre à air – 2. Papillon d’EGR
3. Pompe d’air secondaire
4. Calculateur – 5. Relais de pompe
6. Fusible – 7. Valve d’air secondaire
8. Clapet d’inversion électrique
9. Sonde Lambda – 10. Catalyseur.

Adaptation d’une nouvelle vanne EGR
La vanne EGR neuve ne fonctionne pas après remplacement. Est-ce un problème de vanne ?

Les vannes EGR à commande électrique sont soumises à la commande par le calculateur en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Après diagnostic et remplacement d’une vanne EGR, il est possible que des codes d’erreurs continuent à apparaître dans la mémoire du calculateur ou que des dysfonctionnements soient toujours présents. Parmi ces codes défauts, il peut rester :
P0400 – recyclage des gaz d’échappement, dysfonctionnement débit
P0401 – recyclage des gaz d’échappement, débit insuffisant constaté
P0402 – recyclage des gaz d’échappement, débit excessif constaté
P0404 – recyclage des gaz d’échappement, erreur de domaine/fonction.

Ce non-fonctionnement de la vanne peut venir de l’absence de reconnaissance de la vanne par le calculateur. Dans le système de diagnostic (appareil de la marque ou multimarque permettant les apprentissages), une fonction doit être activée pour que le calculateur prenne connaissance des caractéristiques de la vanne EGR et la prenne en charge (par exemple : “réglage de base”).